Bisher ist das freiwillige Versenken von Wracks im französischen Mittelmeer nicht erlaubt. Auch wenn ihr ökologischer Nutzen als künstliche Riffe allgemein anerkannt ist, stehen ihrer Versenkung eine Reihe juristischer Hindernisse im Weg, insbesondere im Zusammenhang mit internationalen Verträgen und speziell mit der Barcelona-Konvention. Kann sich die Situation ändern?
Mehrere internationale Abkommen spielen eine Rolle im Bereich der Schiffsversenkungen, aber es ist die Barcelona-Konvention, ein Vertrag zum Schutz des Mittelmeers, der das größte Hindernis darstellt. Ihr Text ist klar: Seit 2002 verbietet sie jede freiwillige Versenkung von Schiffen. Und das ist derzeit auch die offizielle Position der staatlichen Behörden in Frankreich, die zwar anerkennen, dass Schiffswracks biologisch von Interesse sein können, aber deren Versenkung im Mittelmeer für undurchführbar halten. Doch einige Länder, wie beispielsweise Spanien oder Malta, sind bereits der Meinung, dass deren Einrichtung als künstliche Riffe nicht unter das Abkommen fällt.
Die Barcelona-Konvention anders lesen
Der Geist der Vereinbarung war es berechtigterweise zu verhindern, dass Schiffe versenkt werden, um sie kostengünstig zu entsorgen. Der Staat hat immer eine strikte Auslegung der Barcelona-Konvention vertreten, die in der Tat „jedes Versenken von Schiffen und Luftfahrzeugen“ verbietet, auch wenn es sich um eine Versenkung als künstliches Riff handelt, das von Schadstoffen gereinigt wurde. Doch im Gegensatz zu einer Versenkung, die vor allem dem Interesse des Reeders dient, dient ein Riffwrack dem, was man als Allgemeininteresse bezeichnen könnte, und das in mehreren Bereichen. Versenkte Wracks sind sowohl Lebensräume als auch Aufzuchtgebiete, die der Biodiversität ebenso zugutekommen wie jedes andere künstliche Riff, dessen Einrichtung in unseren Gewässern erlaubt ist. Ihre Anwesenheit ermöglicht auch der lokalen Fischerei, ihre Ressourcen zu erhalten. Sie sind außerdem ein bedeutender Vorteil für die Freizeitwirtschaft, da sie die Möglichkeit bieten, Tauchplätze zu vervielfachen und somit mehr Tauchtouristen anzuziehen, ohne die bestehenden Standorte zu überlasten. Zumal die meisten unserer heutigen Wracks, die aus den letzten beiden Kriegen stammen, sich langsam abbauen und Stück für Stück von ihrem visuellen oder ökologischen Interesse verlieren.
Ein dennoch strenger nationaler Rechtsrahmen
Es bleibt dennoch ein gesetzlicher Rahmen, der eingehalten werden muss, um jegliche Abweichungen zu vermeiden, insbesondere natürlich in Bezug auf die Entschmutzung der Schiffe. „Das einzurichtende Verfahren, erinnert Julien Belda, hängt von zahlreichen Codes ab, darunter das Transportrecht, das allgemeine Recht der Gebietskörperschaften, das allgemeine Eigentumsrecht des öffentlichen Sektors, das Umweltrecht, das Städtebaurecht, das ländliche Recht und das Fischereirecht, das Kulturerbrecht…“ Es wird auch notwendig sein, eine Verbindung zwischen allen beteiligten Instanzen herzustellen, die extrem zahlreich sind. Der Staat und insbesondere die DDTM werden der bevorzugte Gesprächspartner sein, der jedes Versenkungsprojekt von Anfang bis Ende begleiten kann. „Es wird somit dem Projektträger obliegen, schließt er ab, unterstützt von den lokalen Vertretern, den Fischern… die Dienste des Staates im Vorfeld zu überzeugen und dann im Verlauf relativ langer und streng geregelter Verfahren von der Möglichkeit zu überzeugen, eine solche Versenkung zu genehmigen, die in all ihren Facetten konzipiert werden muss, von der Entschmutzung des Schiffes bis zur möglichen Wiederherstellung des öffentlichen Raums, über die Kompatibilität mit den Raumordnungsdokumenten, die Sicherheit der Schifffahrt, die Überwachungsmittel…”
Das Parken auf dem Meeresgrund durch das „Riffschiff“ könnte durch eine „Konzession zur Nutzung des öffentlichen Seebereichs außerhalb der Häfen“ genehmigt werden. Eine Genehmigung, die sich notwendigerweise auf eine Kompatibilität mit dem Allgemeininteresse stützt und die dem Zweck dieser Art von Versenkung gut entspricht. „Natürlich würden gleichzeitig, präzisiert Julien Belda, Umweltverträglichkeitsstudien, eine Umweltbewertung,
eine öffentliche Untersuchung, zu definierende Betriebsmodalitäten des Riffschiffs, die Bewertung seiner ökologischen und wirtschaftlichen Auswirkungen unter Berücksichtigung potenzieller Nutzungskonflikte, Sicherheitsfragen, das Schicksal des Riffschiffs am Ende der Genehmigung…“ Der Weg wäre lang, würde jedoch sicherlich ermöglichen, ehrgeizige Projekte umzusetzen, die sowohl den Tauchern als auch der lokalen Wirtschaft und dem Erhalt der Biodiversität in den betroffenen Gebieten zugutekommen würden.
Isabelle Croizeau
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* Julien Belda, Belda Consultant, ICO Solutions, Agence de l’eau Rhône-Méditerranée-Corse, 2022, Rechtliche Aspekte der Schiffsversenkung zur Förderung der blauen Wirtschaft der Küstengebiete, der ökologischen Restaurierung und der Schaffung neuer Tauchplätze im Mittelmeer. Herunterladbar unter: www.belda-consultant.com
Entdecken Sie eine Zusammenfassung dieser Studie
WARUM EINE RECHTLICHE STUDIE ÜBER DIE SCHIFFSVERSENKUNG FÜR KÜNFTIGE KÜNSTLICHE RIFS ODER TAUCHPLÄTZE DURCHFÜHREN? |
Während unzählige Wracks auf dem Meeresgrund ein Lebensraum für Lebewesen sind und das Glück von Tauchern, Fischen, Krustentieren, Gorgonien und Fischern darstellen, haben die französischen Staatsdienste seit fast 20 Jahren (31. Dezember 2002) keine Versenkungsmaßnahmen mehr genehmigt, was unter anderem auf die Barcelona-Konvention zum Schutz der Meeresumwelt und der Küsten des Mittelmeers zurückzuführen ist.Wahre Oasen des Lebens, Aufzuchtstätten, die der Biodiversität zugutekommensind, Tauchplätze, die helfen, natürliche Stätten zu entlasten, die meisten Wracks, die aus den letzten beiden Kriegen stammen, haben sich im Laufe der Zeit abgebaut und an ökologischem Reiz verloren, da sie keine Fauna mehr beherbergen können, ebenso wie an touristischem Interesse.Wirtschaftlich gesehen muss betont werden, dass das Tauchen ein Wirtschaftssektor ist, der in Europa Einnahmen von 1,4 Milliarden Eurofür 3,5 Millionen Taucher generiert, von denen 75 % das Mittelmeer als Tauchziel wählen. Im Département Varzeigt eine aktuelle Studie der Handelskammer von Aix Marseille, dass Tauchen 155 Strukturen umfasst, 50 Unternehmen, 57 Vereine, 200 Ganzjahresarbeitsplätze und Einnahmen in Hotellerie und Gastronomie in Höhe von 16 Millionen Euro Umsatz.
In Zypern, stellt das Wrack der schwedischen Fähre Zenobia allein 57.000 Tauchgänge pro Jahr et einen geschätzten Gesamteinnahmen von 25 Millionen Euro jährlich dar
Die Position der Staatsdienste war bisher, dass maritime Wracks biologisch interessant sind, ihre Versenkung im Mittelmeer jedoch insbesondere im Hinblick auf die Barcelona-Konvention nicht möglich ist.
Dank all dieser wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile besteht offensichtlich ein echtes (allgemeines) Interesse daran, das Thema der Riffschiffsversenkung voranzutreiben und die „juristischen Hindernisse“ zu beseitigen, die deren Durchführung verhindern.
Es scheint uns, dass es zwei große Kategorien von juristischen Hindernissen für diese Schiffsversenkungsprojekte zur Errichtung künstlicher Riffe in Frankreich gibt:I- ein Hindernis des „internationalen Rechts“ und bezieht sich auf die Interpretation der Barcelona-Konvention II- ein Hindernis des „nationalen Rechts“, das hauptsächlich vom Status des Schiffes, der Verwaltung der Maritimen Räume und der natürlichen maritimen öffentlich-rechtlichen Domänen abhängt.
Ziel unserer Analyse ist es, diese Hindernisse zu beseitigen, um Frankreich wieder in die Umsetzung einer offiziellen Politik zur Versenkung von ‘Riffschiffen’ im Mittelmeer für Operationen von ‘allgemeinem Interesse’ einzubeziehen.
I- ARGUMENTATION UND ELEMENTE ZUR BESEITIGUNG DES INTERNATIONALEN RECHTS HINDERNIS IN DER INTERPRETATION DER BARCELONA-KONVENTION DURCH DEN FRANZÖSISCHEN STAAT A) Absurditäten und Hindernispunkte der Barcelona-Konvention
A) Aberrations et points de blocage de la convention de BarceloneSo paradox es auch scheint, die Barcelona-Konvention erlaubt unter bestimmten Bedingungen die Versenkung von ‘voluminösen Abfällen’, schädlichen Stoffen (Arsen, Blei, Chrom, Nickel, Zyanid, Kadmium, Pestizide… und andere strahlende Freuden), verbietet jedoch strikt „jede Versenkung von Schiffen und Luftfahrzeugen im Meer“ im Mittelmeer und unterscheidet dabei nicht zwischen möglichen Bestandteilen des Wracks oder seinem partiellen oder vollständigen Entschmutzungszustand.
Unabhängig vom Zweck oder Ziel der Versenkung des Schiffes hat der Staat wahrscheinlich strikt das Prinzip angewandt, dass „wo das Gesetz nicht unterscheidet, auch wir nicht unterscheiden dürfen“ (oder wie die Alten sagten: „ Ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus “) und gleichzeitig offiziell anerkannt, dass maritime Wracks „biologisch von Interesse sind“.B) Theoretische Studie der Barcelona-KonventionWie kann man sich der Barcelona-Konvention entziehen und Schiffe versenken, um daraus „künstliche Riffe“ im Rahmen von Projekten von allgemeinem Interesse zu machen?
Die Versenkung eines „Riffschiffes“, das nicht mehr ein „Schiff“ ist und keineswegs ein „Abfall“ ist, wird im Sinne der Konvention den Status eines „anderen Werkes“ erlangen, das zu Umwelt- und Wirtschaftszwecken versenkt wurde. Unter „anderes Werk“ ist ein „künstliches Riff“ zu verstehen, dessen Begriff nie angesprochen wird.
Kurz gesagt, der rechtliche Trick wäre, solche Versenkungen nicht als „Schiffe“ oder „Wracks“ zu behandeln, sondern als „künstliche Riffe“.Warum?Zunächst, weil genau das andere Unterzeichnerstaaten der Barcelona-Konvention tun:„Es wurde 2013 versenkt, um ein künstliches Riff zu schaffen, mit dem Ziel, die Meeresfauna in der Gegend zu erhöhen“ (Anmerkung des Übersetzers – Übersetzung: Es wurde 2013 versenkt, um ein künstliches Riff zu schaffen, das darauf abzielt, das Meeresleben im Gebiet zu fördern).und dann, weil:wenn die Versenkung von „Schiffen“, „Abfällen oder andere“ verboten ist (in Artikel 4), sind „Plattformen“ oder „andere Werke“ (Artikel 4, 2d) Ausnahmen von diesem Verbot „unter Vorbehalt“:
1- sie „zu anderen Zwecken als ihrer bloßen Beseitigung versenkt werden solange ein solches Depot nicht mit dem Ziel dieses Protokolls unvereinbar ist
2- Zusammenfassend
1) die Versenkung eines „Riffschiffes“ mit dem Ziel, ein „künstliches Riff“ zu schaffen, stellt keine „Schiffsversenkung“ „im Sinne“ der Barcelona-Konvention dar, fällt aber in die Kategorie der „anderen im Meer platzierten Werke“, deren Versenkung erlaubt ist.
2) eine solche Versenkung ist nicht an sich verboten, unter der Doppelbedingung, dass das Lager zu anderen als bloß Beseitzwecken erfolgt, nicht verschmutzend ist und keine treibenden Abfälle erzeugt und dass das Depot nicht mit dem Ziel der Konvention unvereinbar ist.
1) l’immersion d’un « navire récif » dans l’objectif de créer un « récif artificiel » ne constitue pas une « immersion de navire » « au sens » de la convention de Barcelone mais relève de la catégorie des « autres ouvrages placés en mer » dont l’immersion est autorisée.
2) une telle immersion n’est pas en soi interdite à la double condition que le dépôt soit réalisé à des fins autres que sa simple élimination, ne pas être polluant et ne pas produire de déchets flottants et que le dépôt ne soit pas incompatible avec l’objet de la convention
C) In der Praxis: was in anderen Unterzeichnerstaaten der Barcelona-Konvention passiertSehr schnelle, absolut nicht erschöpfende Recherchen (aufgrund der Sprachbarriere insbesondere…) haben gezeigt, dass andere Unterzeichnerstaaten der Barcelona-Konvention wie Malta, Zypern (beide Seiten der Insel), Kroatien, Libanon… seit dem 31. Dezember 2002, dem Datum des Inkrafttretens des Verbots, Schiffe zu versenken, mehr als zwanzig Versenkungen allein durchgeführt haben (der Libanon versenkt auch Kampfpanzer, Zugwaggons, Schiffe, Flugzeuge als Riffe). Diese Praxis beweist, dass das Verbot, Schiffe gemäß der Barcelona-Konvention zu versenken, bei weitem nicht absolut ist…
In der Tat wurden diese Versenkungen durchgeführt, ohne dass sie unseres Wissens nach vom ‘Ausschuss zur Einhaltung der Verpflichtungen’ gerügt wurden, der für die ordnungsgemäße Durchführung der Konvention verantwortlich ist. Darüber hinaus berichtet die zypriotische Presse, dass einige von ihnen sogar von der EU, der europäischen Fischereiabteilung und der Regierung in Anbetracht ihrer positiven Auswirkungen auf die Umwelt und die lokale Wirtschaft co-finanziert wurden4.
Die Barcelona-Konvention muss in allen Unterzeichnerstaaten auf dieselbe Weise angewendet werden, und Frankreich dürfte nicht weniger Rechte als die anderen Unterzeichnerstaaten haben. Folglich sollte sie vom „Ausschuss zur Einhaltung der Verpflichtungen“ auf keine Rüge wegen einer eventuellen, perfekt sanierten Schiffversenkung zur Durchführung eines künstlichen Riffs mit dem Ziel der Förderung der Meeresfauna und/oder der lokalen Wirtschaft stoßen.
In dieser juristischen Logik und in Anbetracht der zahlreichen Präzedenzfälle, die in anderen Ländern geschaffen wurden, scheint uns, dass das erste rechtliche Hindernis, das sich aus der Barcelona-Konvention ergibt, beseitigt werden muss.
Dennoch, auch wenn die Unterzeichnerstaaten die Vereinbarungen der Barcelona-Konvention perfekt umsetzen können, bleibt es jedem Land souverän, je nach seinem „eigenen nationalen Recht“ und seiner Politik zu erlauben oder nicht, „Riffschiffe“ zu versenken. Es ist nun notwendig, zu studieren und zu bestätigen, dass solche Projekte im Hinblick auf „unser nationales Recht“ und die derzeit geltenden Rechtsinstrumente kompatibel sind, um das zweite Hindernis zu beseitigen.
II- DAS HINDERNIS DES NATIONALEN RECHTS: DER STATUS DES SCHIFFES (A) UND DIE VERWALTUNG DER MARITIMEN RÄUME (B) UND DES NATÜRLICHEN MARITIMEN ÖFFENTLICHEN RECHTS (C).
A) Der Begriff des SchiffesDer Begriff oder Status eines „Schiffes“ scheint einer der wichtigsten Blockadepunkte zu sein. Die Tendenz oder gar die Position der Staatsdienste (siehe oben) wäre, dass der Schiffstatus unveränderlich ist und daher keinesfalls in den Status eines „künstlichen Riffs“ oder eines „Riffschiffes“ umgewandelt werden könnte. Doch es ist zu betonen, dass im Gegenteil die Qualifikation eines Schiffes keineswegs „unveränderlich“ sondern durchaus veränderlich ist.Der Beweis Ein Schiff wird zwangsläufig zu einem „maritimen Wrack“ oder „Abfall“. Juristisch verfügt ein „maritimes Wrack“ absolut nicht über den gleichen Rechtsstatus wie das „Schiff“ (so kann der Eigentümer des Wracks nicht mehr die Haftungsbeschränkung in Anspruch nehmen, die den Schiffen gewährt wird). Dies gilt auch für die Begriffsbestimmung des Abfalls, die ein noch anderer Rechtsstatus ist. In diesem Zusammenhang wurde die Exportgenehmigung eines der Glanzstücke der französischen Flotte, des Flugzeugträgers Clemenceau, dem in seinem Lebenslauf die Bezeichnung „Q790“ gegeben wurde, zum Zweck des Abbruches in Indien vom Staatsrat, dem höchsten Verwaltungsgericht in Frankreich, abgelehnt, weil die Richter diese Schale als „Abfall“ betrachteten (und nicht als Schiff und nicht einmal als Wrack) und die Exportgenehmigung unter diesen Bedingungen nach dem Basler Übereinkommen nicht legal war.Wenn der Status eines Schiffes nicht unveränderlich ist und es in den Status eines „maritimen Wracks“ oder „Abfalls“ übergehen kann, oder sogar zu einem einfachen dekorativen Möbelstück wird, das in der Mitte eines Straßenkreisverkehrs aufgestellt wird, spricht nichts offensichtlich dagegen, dass es zu einem „künstlichen Riff“ werden kann, zumal der Begriff des künstlichen Riffs im Gegensatz zum Schiff, Wrack oder Abfall keine rechtlich verbindliche Definition hat.
Das Schiff ist und bleibt, was es immer war, in erster Linie ein „beweglicher Gegenstand“ (Artikel 531 des Zivilgesetzbuchs), und würde durch seine neue Bestimmung, seine neue Nutzung und im Sinne der Barcelona-Konvention ein ” „anderes Werk“ (Artikel 42d), dessen Versenkung in Betracht gezogen werden kann, sofern der Zweck nicht seine „Entsorgung“ ist, sondern die ökologische Restaurierung und/oder wirtschaftliche Aktivität zu fördern.
„Die Strukturen, die sich am besten für den Bau von Riffen eignen, sind Schiffe, sei es Wracks oder Schiffe, die zu diesem Zweck absichtlich versenkt wurden“
Seite 3 des Dokuments „Leitlinien für die Errichtung künstlicher Riffe – Londoner Übereinkommen und Protokoll/UNEP“ (2009)
B) Die Befürchtungen und Vorurteile hinsichtlich der Kompatibilität eines Tauchprojekts mit der Verwaltung des Bereichs des natürlichen öffentlichen GutsDas „Riffschiff“ soll auf dem Grund des Meeres liegen und somit auf dem natürlichen öffentlichen Seegebiet des Staates ruhen (Artikel L2111-4 des allgemeinen Eigentumsgesetzes der öffentlichen Personen).
In diesem Zusammenhang scheinen die Hauptprobleme einer Vertiefung, unseren Ansichten nach, hauptsächlich die Genehmigung zur Vertiefung (1), die Erlaubnis zur Nutzung des natürlichen öffentlichen Seegebiets (2), die Regulierung der Nutzung (3) und die Frage der Wiederherstellung des öffentlichen Bereichs nach der Nutzung (4) zu betreffen.1) Über die Genehmigung zur Versenkung eines Schiffes im MeerDieses Werkzeug ist im Umweltgesetzbuch in den Artikeln L218-42 ff. vorgesehen. Wesentlich ist der Artikel L218-44 des Umweltgesetzbuchs bestimmt:
I.-PAbweichend von Artikel L. 218-43, pkann genehmigt werden :
1° Die Versenkung von Baggergut;
2° Die Versenkung von Schiffen, durch den Vertreter des Staates auf See, unter Einhaltung der geltenden Verträge und Abkommen international.
II.- Die Versenkung von Baggergut unterliegt den Bestimmungen der Artikel L. 214-1 bis L. 214-4 und L. 214-10.
III.- Die vor der Veröffentlichung der Verordnung Nr. 2005-805 vom 18. Juli 2005 regelmäßig erteilten Vertiefungsgenehmigungen bleiben bis zu ihrem Ablauf bestehen, ohne eine Dauer von zehn Jahren überschreiten zu können
2) Bezüglich des Nutzungstitels für die Stationierung des RiffsDie „Konzession für die Nutzung des öffentlichen Seegebiets außerhalb der Häfen“ Artikel R2124-1 bis R2124-12 des CG3P erscheint aufgrund ihrer Vielseitigkeit und ihrer verfahrensrechtlichen Garantien als das rechtlich am besten geeignete Mittel zur Stationierung des „Riffschiffes“.
Diese Genehmigungsform des natürlichen öffentlichen Seegebiets ermöglicht verschiedene Formen von Arbeiten, Nutzungen und Besetzungen unter der Bedingung einer Bestimmung:
– zur öffentlichen Nutzung oder einem öffentlichen Dienst
– ou zu einem Vorhaben von allgemeinem Interesse.
Die ökologische Sanierung und das Fehlen schädlicher Produkte, der kulturelle oder historische Wert des Schiffes sowie die touristische Belebung und die enormen wirtschaftlichen Auswirkungen können zweifellos das notwendige „allgemeine Interesse“ zur Erteilung einer solchen Genehmigung qualifizieren von den staatlichen Diensten erteilt wird.3) Die Regulierung des Badens und der Aktivitäten um das „Riffschiff“
– Von der Verantwortung des Bürgermeisters?In diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass die Polizeigewalt des Bürgermeisters nur „Bäder“ und „Wassersportaktivitäten, die vom Strand aus mit Strandgeräten und nicht registrierten Geräten ausgeübt werden“ bis zu einer Grenze von 300 Metern ab der Wassergrenze betrifft. Außerhalb dieser spezifischen Aktivitätsbereiche und „jenseits der 300-Meter-Zone“ kann seine Verantwortung nicht in Anspruch genommen werden. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass „außerhalb der so definierten Zonen und Zeiträume das Baden und Wassersportaktivitäten auf eigenes Risiko der Betroffenen stattfinden.“ (Artikel L.2213-23 des allgemeinen Gesetzes der Gebietskörperschaften).– Von der Regulierung der Aktivitäten um das „Riffschiff“?Die Regulierung der Aktivitäten, die sich um das „Riffschiff“ entwickeln, obliegt dem maritimen Präfekten, insbesondere im Rahmen von Artikel L5242-2 des Transportgesetzbuchs.
Der Leser kann, als Beispiel, zwei Präfektenverordnungen finden (vom 11. Januar 2007 und vom 11. März 2016 der Präfektur Maritime der Ärmelkanalküste und der Nordsee „zur Regulierung der Ausübung des Tauchens auf dem Wrack des Schiffs „Léopoldville“, einem als maritimes Kulturerbe erklärten Wrack).– Von der Wiederherstellung des natürlichen öffentlichen Seegebiets nach dem Ende der Genehmigung?Im Rahmen des Rechts der öffentlichen Domänen gibt es ein starkes Prinzip der „Wiederherstellung“ des öffentlichen Bereichs durch den Nutzer nach dem Ende seiner Nutzung oder seines Gebrauchs. Eine solche Verpflichtung könnte dem Eintauchen eines „Riffschiffes“ hinderlich erscheinen, da es am Ende seiner Genehmigung ernsthafte Schwierigkeiten geben könnte, den öffentlichen maritimen Bereich wiederherzustellen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass das Prinzip der Wiederherstellung des öffentlichen Bereichs, kein unveränderliches Prinzip ist für das Gesetz.
Auszug aus Artikel L2122-9 des allgemeinen Gesetzes über das Eigentum öffentlicher Personen À nach Beendigung des Nutzungstitels müssen die bestehenden Bauwerke, Konstruktionen und baulichen Anlagen auf dem okkupierten öffentlichen Domänenplatz entweder vom Inhaber der Genehmigung abgerissen werden, oder auf seine Kosten, es sei denn, ihr Verbleib im Zustand wurde ausdrücklich durch den Titel der Nutzung oder die zuständige Behörde verzichtet ganz oder teilweise auf ihren Abriss. que Die Bauwerke, Konstruktionen und Anlagen, deren Verbleib nach Ablauf des Nutzungstitels akzeptiert wurde, werden von Rechts wegen und kostenlos Eigentum des Staates sorgenfrei und befreit von allen Vorrechten und Hypotheken. …, Zusätzlich muss der Nutzungstitel Klauseln und finanzielle Garantien vorsehen, um sicherzustellen, dass die Wiederherstellung immer möglich ist.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der Staat nach Ablauf des Nutzungstitels des öffentlichen maritimen Bereichs sehr wohl, nachdem er alle sozioökonomischen und ökologischen Kosten (z. B. unerwünschte Auswirkungen oder Veränderungen nach dem Rückzug des „Riffschiffs“) ordnungsgemäß beworben hat, erkennen, dass der Rückzug anderen öffentlichen Interessen (z. B. Umweltverschlechterung) schaden könnte und die Abwesenheit der Wiederherstellung des Geländes akzeptieren oder verlangen kann. Weiterhin denken wir,
Par ailleurs le titre d’occupation devra prévoir des clauses et garanties financière permettant de s’assurer que la remise en état sera toujours possible.
Il résulte de ce qui précède qu’à l’issue du titre d’occupation du domaine public maritime, l’État peut parfaitement, après avoir dûment pris en compte tous les coûts socio-économiques et environnementaux (par exemple, impacts ou altérations indésirables suite au retrait du « navire récif »), considérer que le retrait pourrait porter atteinte à d’autres intérêts publics (ex. dégradation environnementale) et accepter ou demander l’absence de remise en état du site.
dass die Wiederherstellungsarbeiten als „Arbeiten“ in der Meeresumwelt angesehen werden könnten oder sogar sollten. Somit müssen diese als solche Gegenstand einer Umweltverträglichkeitsprüfung sein. Dieser Punkt erscheint uns besonders wichtig. In der Tat sollte dieser neue Umweltprüfbericht nicht als bloße Formalität betrachtet werden, sondern als wissenschaftlicher Ansatz, um die Relevanz der Beibehaltung des „Riffschiffs“ oder der Wiederherstellung des öffentlichen Bereichs zu bewerten.
Jenseits jeglicher dogmatischen Position, wenn am Ende der Genehmigung zur Nutzung des öffentlichen maritimen Bereichs durch das „Riffschiff“ und am Ende der Umweltverträglichkeitsstudie „ein positiver Nettonutzen“ für die Umwelt (insbesondere mit einer Konzentration von Fauna und Flora), Kultur (Erbe) oder Wirtschaft nachgewiesen werden kann. Die staatlichen Dienste können mit Zustimmung des Präfekten für den maritimen Bereich und des Zonenkommandanten, entscheiden, das „Riffschiff“ an seinem Standort zu belassen. que nous pensons que les opérations de remises en état pourraient être, voire devrait être, considérées comme des « travaux » dans le milieu marin. Ce faisant ces derniers doivent, en tant que telles l’objet, faire l’objet d’une étude d’impact. Ce point nous paraît tout particulièrement important. En effet, cette nouvelle étude d’impact ne devrait pas être regardée comme une énième formalité mais plutôt comme une approche scientifique permettant d’évaluer la pertinence du maintien du « navire récif » ou de la remise en état du domaine public.
Au-delà de toute position dogmatique, si à l’issue de l’autorisation d’occupation du domaine public maritime par le « navire récif » et au terme de l’étude d’impact, il peut être démontré « un bénéfice net positif » pour l’environnement (notamment avec une concentration de faune et de flore), la culture (le patrimoine) ou l’économie. Les services de l’État pourront, avec l’assentiment du Préfet maritime et du commandant de zone, décider du maintien du « navire-récif » sur son lieu de stationnement.
SCHLUSSFOLGERUNG
Wir haben uns entschieden, nur das zu behandeln, was wir für die „Hauptblockaden“ halten, da wir unserer Meinung nach glauben, dass genau hier fälschlicherweise Initiativenprojekte zur Versenkung von „Riffschiffen“ im französischen Mittelmeer frühzeitig scheitern.
Die Frage der Versenkung eines „Riffschiffs“ impliziert viele andere Komplexitäten, seien es Umweltverfahren, Planungen oder sogar Städtebau, … dennoch scheinen diese den staatlichen Stellen gegenüber vollständig unter Kontrolle zu sein.
Wir hoffen, dass die Darstellung zahlreicher und kürzlich durchgeführter Schiffversenkungsmaßnahmen in den Unterzeichnerländern des Barcelona-Übereinkommens einerseits und die Demonstration der mangelnden Unvereinbarkeit dieser Versenkungsprojekte mit dem französischen Recht andererseits, die staatlichen Stellen Frankreichs von der Machbarkeit der Versenkung von „Riffschiffen“ überzeugen werden, und letztendlich noch besser, den Auftakt zu einer wirklichen Politik oder offiziellen Strategie für die Versenkung im Sinne des Allgemeinwohls bedeuten wird.
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